معلومة

سيارة شنايدر تانك

سيارة شنايدر تانك


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في نهاية عام 1914 ، بدأ الجيش الفرنسي في التفكير في كيفية التغلب على المدافع الرشاشة والأسلاك الشائكة في حرب الخنادق. في يناير 1915 ، قامت شركة الأسلحة الفرنسية شنايدر وآخرون بدأ العمل على مركبة عسكرية جديدة.

صمم بواسطة يوجين بريلتم عرض النموذج الأولي للدبابة أمام الرئيس الفرنسي ريموند بوانكاريه في 16 يونيو 1915. وبتشجيع مما رآه أمر بوانكاريه ببناء عشر دبابات. في وقت لاحق تم زيادة هذا إلى 400. الأول شار شنايدر تم تسليم الدبابات إلى الجيش الفرنسي في سبتمبر 1916. صُممت الدبابة لطاقم من ستة أفراد ، وتم تزويدها بمدفع واحد عيار 75 ملم ومدفع رشاش Hotchkiss.

ال شار شنايدر تم استخدامه لأول مرة في 16 أبريل 1917 خلال معركة أيسن الثانية. كان أداء الخزان سيئًا ، كما أن ترتيبات التهوية والرؤية السيئة جعلت من الصعب استخدامه. جعل عدم كفاية الدروع وخزانات البنزين الداخلية من خطورة الأمر على أفراد الطاقم. قرر الجيش الفرنسي التخلي عن هذه الدبابة وأمر البريطاني Mark V بدلاً من ذلك. تم تسليم سبعة وسبعين دبابة بريطانية إلى الفرنسيين قبل الهدنة.


القديس شموند م 16

تم إنتاج الدبابة الهجومية Saint Chamond M.16 كنتيجة لسياسات الجيش الفرنسي الداخلية ، وتابعت شنايدر CA.1 إلى العمل.

تم إنتاج أول دبابة فرنسية ، شنايدر ، نتيجة جهود الكولونيل جيه إي إستيان. تم تقديم طلب لشراء 400 مركبة في 25 فبراير 1916 ، وتم تسليم أول واحدة في سبتمبر 1916 وظهرت لأول مرة في القتال في أبريل 1917.

في غضون ذلك ، أمرت شركة Direction du Service Automobile (DSA) ، التي لم تشارك في العملية التي أنتجت Schneider ، شركة FAMH (المعروفة باسم Saint Chamond) بإنتاج تصميمها الخاص. تم إنتاج هذا من قبل فريق بقيادة العقيد ريميلهو.

كانت القديسة شاموند مركبة تبدو صعبة المظهر للغاية. كان طوله 28.96 قدمًا ، أي أطول بعشرة أقدام من شنايدر ، لكن مسارات جرار هولت لم تكن أطول بكثير من تلك الموجودة في السيارة السابقة ، لذلك بدت أنفها ثقيل جدًا. كانت النسخة الأصلية عبارة عن صندوق مستطيل الشكل ذو أنف مدبب قليلاً. تم تركيب مدفع واحد 75 ملم Saint Chamond TR في الأنف. كانت هناك قبتان في الأمام ، واحدة على جانبي البندقية. كانت هناك ضوابط على طرفي الخزان.

كانت Saint Chamond مركبة بسيطة إلى حد ما - وهي عبارة عن صندوق مدرع به البندقية الرئيسية في المقدمة ، وهيكل مصنوع من ألواح مثبتة بقطر 17 ملم. شغل الجزء العلوي من المسارات مساحة داخل حجرة القتال ، ولكن تم استخدام المساحة الموجودة فوقها للتخزين.

كان Saint Chamond أثقل بعشر نغمات من Schneider ، وأسرع قليلاً ، وأفضل تسليحًا ، بأربعة رشاشات بدلاً من اثنتين. كانت مدعومة بمحرك بنهارد 4 سلندر بقدرة 90 حصان. كان لديها أيضًا ناقل حركة كهربائي Crochat-Collardeau - يوفر محرك Panhard الطاقة للمولدات ، والتي توفر الطاقة بعد ذلك للمحركات الكهربائية التي تعمل على تشغيل المسارات. في الممارسة العملية ، عانى القديس شاموند من ضعف الإيقاف ، مما جعله أقل فعالية في الخدمة. يعني ناقل الحركة الكهربائي أن توجيه Saint Chamond كان أسهل في التوجيه من معظم الدبابات المعاصرة ، حيث أن سرعة واتجاه كل مسار قادر على التحكم الفردي.

قدمت DSA طلبًا لشراء 400 دبابة من Saint Chamond في 8 أبريل 1916. تم الانتهاء من جميع الدبابات 400 من هذا الطلب الأول ، ولكن لم يتم طلب المزيد. تم تسليم آخر واحد في مارس 1918 ، ثم تم استخدام مرافق الإنتاج التي تم تحريرها في Renault FT.

من مركبة الإنتاج 166 ، تم استبدال مدفع Saint Chamond بمدفع ميداني قياسي 75 ملم موديل 1897. في وقت لاحق من مسار الإنتاج ، حل سقف مائل محل السقف المسطح (من أجل منع القنابل من الالتصاق بالسطح) وتمت إزالة القباب (غالبًا ما يتم إطلاقها في القتال وترك ثقوبًا في السقف). تم جعل الهيكل أطول في المقدمة لتوفير مساحة أكبر. تمت زيادة حماية الدروع أيضًا إلى 17 ملم للتعامل مع الرصاص الألماني الخارق للدروع.

حلت قبة مسطحة الجوانب محل القبتين المستديرتين في وقت لاحق من الحرب.

تم تشغيل كلا النوعين من المركبات من قبل المدفعية الهجومية ، بقيادة العميد إستيان الذي تمت ترقيته حديثًا. بحلول مارس 1917 ، كانت هناك ثلاث عشرة مجموعة مجهزة بدبابة شنايدر ، لكن مجموعتين فقط تستخدمان سان شاموند. تم تنظيمهم في بطاريات ذات أربع مركبات

ظهر هذا النوع لأول مرة في القتال في 5 مايو 1917 ، حيث عمل على طول دبابات شنايدر في هجوم على لافو هيل. تمكنت سريتان من شنايدر من دعم المشاة خلال هذا الهجوم الناجح ، لكن واحدة فقط من دبابات سانت شاموند الستة عشر تمكنت من عبور الخطوط الألمانية.

جاء هجوم الدبابة التالي في 23 أكتوبر ، في معركة مالميزون (هجوم غربي Chemin des Dames). كانت خمس سرايا دبابات ملتزمة بالمعركة ، ومرة ​​أخرى كان أداء شركة شنايدر جيدًا ولكن شركات سانت شاموند لم تكن قادرة على التعامل مع الأرض الصعبة. تم استخدام دبابات سانت شاموند مرة أخرى في هجوم آخر في 25 أكتوبر.

في مارس 1918 ، تمركز كلا النوعين في الجيش الثالث ، حيث شاركوا في سلسلة من الهجمات المضادة المحلية في أبريل ومايو. ثم وجدوا أنفسهم في طريق هجمات Ludendorff الرابعة ، هجوم Noyon-Montdidier (9-13 يونيو 1918). تم نشر أربع كتائب دبابات ثقيلة خلف الخطوط الفرنسية على هذه الجبهة ، جاهزة لمزيد من الهجمات المضادة ، لكنها سرعان ما ألقيت في المعركة الدفاعية. هذه المرة نفد الهجوم الألماني بسرعة كبيرة ، وفي 11 يونيو ، ارتكب الجنرال مانجين 111 دبابة من النوعين لهجوم مضاد كبير. بحلول 13 يونيو ، أنهى هذا الهجوم الألماني.

كانت هذه أعلى نقطة لكل من دبابات سانت شاموند وشنايدر. خلال الأشهر القليلة التالية ، بدأت وحداتهم في استلام خزانات Renault FT الخفيفة. بحلول أكتوبر 1918 ، كانت هناك كتيبتان مختلطتان فقط ما زالتا تمتلكان الأنواع الأقدم ، وفي ذلك الشهر تم استبدالهما بدبابات بريطانية من طراز Mark V *. استمرت سانت شاموند في المشاركة في الهجمات ، واستخدمت كتيبة الدبابات الثقيلة الثالثة عشر هذا النوع خلال الهجوم الفرنسي المضاد العظيم في 18 يوليو (هجوم أيسن مارن أو معركة سواسون). أجبر هذا الألمان على الخروج من المناطق التي استولوا عليها خلال هجومهم الأخير ، هجوم شامبين مارن. شاركت 28 دبابة في القتال شمال سواسون في الفترة من 20 إلى 22 أغسطس ، كجزء من هجوم الجيش العاشر الأوسع بين واز وأيسن. شارك Saint Chamond أيضًا في الهجوم الثاني للجيش الفرنسي والأمريكي بين Argonne و Meuse.

كانت سان شاموند هي الأقل فعالية من الدبابات الفرنسية الثلاث في الحرب العالمية الأولى. خلال عام 1918 ، سجل الجيش الفرنسي 375 اشتباكًا فرديًا مع دبابات سانت شاموند ، منها 473 اشتباكًا من نوع شنايدر و 3988 ارتباطًا ضخمًا بدبابات رينو FT.

تم إرسال بعض دبابات سانت شاموند إلى روسيا ، حيث استخدمها الجيش الأحمر لاحقًا.

بعد نهاية الحرب العالمية الأولى ، تم إيقاف الدبابات الباقية من Saint-Chamond وإلغائها لاحقًا ، تاركة Renault FT-17 لتشكل أساس قوة الدبابات الفرنسية بعد الحرب.

احصائيات
الإنتاج: 400
طول الهيكل: 28.96 قدم
عرض البدن: 8.75 قدم
الإرتفاع: ٧ ٫ ٧٥ قدم
الطاقم: 9
الوزن: 23 طن
المحرك: 90hp Panhard سائل تبريد 4 محرك بنزين
السرعة القصوى: 5.3 ميل في الساعة
أقصى مدى:
التسلح: مدفع عيار 75 ملم ، أربعة رشاشات عيار 8 ملم
الدرع: 17 ملم في أواخر الإنتاج


Sturmpanzerwagen A7V

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 31/07/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

أصبحت Sturmpanzerwagen A7V ("Allgemeines Kriegsdepartment، 7. Abteilung، Verkehrswesen") أول دبابة للجيش الألماني عاملة وظهرت في المراحل الأخيرة من الحرب العالمية الأولى (1914-1918). ومن المفارقات ، كان الألمان هم الذين تأخروا في تطوير مركبات قتالية مدرعة قابلة للحياة في الحرب للبريطانيين والفرنسيين خطوات كبيرة في هذا المجال والتي ساعدت في النهاية في اختراق الخطوط الدفاعية الألمانية. تم التفكير في وقت مبكر ، من جانب الألمان ، في احتمال إرسال مركبة مدرعة للمسيرة إلى بلجيكا وفرنسا ، لكن المكاسب التي تحققت هناك مع المشاة القياسية وسلاح الفرسان والمدفعية ألغت استخدام مثل هذه المركبات في الوقت الحالي. لم يتم إعادة النظر في المفهوم حتى النجاحات التي واجهتها دبابات الحلفاء ، مما أدى إلى A7V. ومن بين التطورات الأخرى للدبابات الألمانية الأقل شهرة هي الدبابة الثقيلة "K-Wagen" والدبابة الخفيفة LK II - على الرغم من أن أيًا من هذه الدبابات لم يكن متاحًا عمليًا بحلول نهاية الحرب في نوفمبر من عام 1918.

في نهاية المطاف ، أثبتت A7V نفسها أنها محاولة محدودة لأنها كانت وحشًا مرهقًا ومقيَّدًا من الناحية التكتيكية مع القليل من التوصية بنفسها عند مقارنتها بأثقال البريطانيين في اللعب. تم الحصول عليها في 20 نموذجًا فقط بنهاية النزاع. ومع ذلك ، فقد شاركت في أول مبارزة "دبابة مقابل دبابة" في التاريخ ، خارج Villers-Bretonneux في أبريل 1918. كما هو الحال مع تصاميم المركبات المدرعة الألمانية الأخرى للحرب ، ارتبط اسم جوزيف فولمر بالتطوير من A7V.

وُلدت A7V من خلال بنية هيكلية مربعة الشكل مدرعة مثبتة فوق مكونات مجنزرة معدلة لجرار هولت. كانت النتيجة سيارة لم يكن لها واجهة أمامية حقيقية - وكانت العلامة الوحيدة الواضحة هي مدفعها الميداني عيار 57 ملم المثبت عند مقدمة السيارة. تم استخدام العديد من البنادق الميدانية البريطانية والبلجيكية والروسية عيار 57 ملم أثناء إنتاج المركبات العشرين. تمت إضافة 6 مدافع رشاشة Maxim MG08 إلى ذلك - اثنان في منافذ على طول كل جانب من جوانب الهيكل وإقران في وجه الهيكل الخلفي. تطلب المدفع الميداني شخصين على الأقل للعمل بفعالية كما فعل كل مدفع رشاش. بالإضافة إلى طاقم القيادة / التوجيه والمهندسين على متن الطائرة ، بلغ إجمالي الطاقم 18 أو أكثر. تم حمل حوالي 30000 طلقة من ذخيرة المدفع الرشاش لتتماشى مع 500 × 57 ملم قذيفة.

خارجياً ، تحاكي A7V نهج التصميم الذي شوهد في عربات القطار المدرعة في تلك الفترة. كان درعها شبه عمودي على طول جميع الوجوه المتاحة وكان هناك مجموعة مركّبة مركزيًا على شكل قبة مثبتة على السطح - هذه المنطقة مخصصة لمقصورة القيادة. على عكس عربة القطار المدرعة ، حملت A7V حزمة الطاقة الخاصة بها ومعدات التشغيل بالإضافة إلى الوقود الذي لم يقيد السيارة بشبكة السكك الحديدية. توفر الأبواب المستطيلة المفصلية الدخول / الخروج المطلوب للطاقم. تراوحت حماية الدروع من 30 ملم في الواجهة الأمامية إلى 20 ملم في الخلف و 15 ملم لحماية الجانبين. تم إدراج الوزن القتالي عند 36 طنًا (قصير).

جلست السيارة فوق نظام مسار ضحل إلى حد ما (تم قياس الخلوص الأرضي ببوصة فقط) والذي استخدم حوالي خمسة عشر عجلة على جانب الهيكل. كانت القوة من خلال محركين بنزين Daimler-Benz 4 أسطوانات يطوران 200 حصان ويتزاوجان مع علب تروس Adler والتروس التفاضلية أثناء استنفادها من خلال مجموعة مكدسة على طول جوانب الهيكل السفلية. كان نظام التعليق من نوابض عمودية ، تم الاحتفاظ بها من تصميم جرار هولت. أخيرًا ، تمكنت السيارة من تحقيق 9 أميال في الساعة على الطرق و 4 أميال في الساعة عند محاولة السفر عبر البلاد. تم تحديد النطاقات بـ 50 ميلاً كحد أقصى إذا لم تتعرض السيارة لعطل ميكانيكي أو تعثرت في التضاريس.

كما هو الحال مع جميع أشكال الدبابات المبكرة ، كانت Sturmpanzerwagen تحتوي على حجرة طاقم كانت ضيقة ورائحة وصاخبة - صناعية للغاية. تم تثبيت المحرك في المركز مع وضع مكونات تروس التشغيل الرئيسية أسفل الجزء الخلفي من الهيكل. جلس سائقان في منطقة الجسر المركزي العلوي يشغلان عجلة القيادة وأدوات التحكم في الرافعة. تمكن الطاقم من الوصول إلى الحبال المتناثرة فوق رؤوسهم للمساعدة في استقرار أنفسهم أثناء السفر على الطرق الوعرة.

من الناحية النظرية ، بدت فكرة وجود مخبأ مدرع ذاتي الدفع مليء بالمدافع والرشاشات فكرة سليمة. من الناحية العملية ، كان A7V تصميمًا معيبًا. كانت المركبة ثقيلة للغاية مما جعلها غير عملية على التضاريس غير المستوية والناعمة ، كما أنها تحمل سرعة بطيئة بطبيعتها للسفر والتي تجاوزها المشاة المرافقون ببساطة - مما حد من قيمة دعم A7V أثناء الهجمات. جعلت قاعدة الجنزير الضحلة والضيقة السيارة غير آمنة في ظل ظروف معينة وكانت مجموعة نقل الحركة الخاصة بها عرضة للانهيار - حتى أكثر مما شوهد في التصاميم البريطانية والفرنسية. صُمم حجمها الكبير وسرعاتها البطيئة أيضًا من أجل هدف سهل وتوفر الواجهات شبه الرأسية حماية قليلة من المقذوفات من الضربات المباشرة. كانت أقواس إطلاق النار محدودة ، خاصة بالنسبة للمدفع عيار 57 ملم في المقدمة. الطاقم الكبير وظروف التشغيل المتأصلة قيدت الاتصالات المناسبة. إذا كانت A7V تحمل نعمة إنقاذ ، فقد كانت في مخططها لحماية الدروع أفضل من معاصريها.

طلب الجيش الألماني 100 دبابة Sturmpanzerwagen A7V بحلول نهاية عام 1917. ومع ذلك ، كان البناء بطيئًا وتم الانتهاء من 20 دبابة فقط بحلول نهاية الحرب في نوفمبر من عام 1918. بعض القتال الذي أدى إلى الهدنة. استخدم الألمان أيضًا استخدامًا مكثفًا للدبابات البريطانية والفرنسية التي تم الاستيلاء عليها خلال الحرب - في الواقع ، كان جزء كبير من القوة المدرعة الألمانية مكونًا في الواقع من مركبات تم الاستيلاء عليها وليس تصميمات محلية.

في مارس من عام 1918 ، تم إقران أربع مركبات من طراز A7V بخمس دبابات بريطانية تم الاستيلاء عليها من طراز Mark IV واستخدمت خلال هجوم Ludendorff الذي امتد من 21 مارس إلى 18 يوليو. كانت العملية تهدف إلى توجيه ضربة حاسمة ضد الحلفاء لمنع وصول القوات الأمريكية التي من المؤكد أنها ستعزز صفوف الحلفاء. أصبحت العملية نجاحًا تكتيكيًا ألمانيًا ، لكن فشلًا استراتيجيًا حتمًا لم يتم الحفاظ عليه جيدًا بسبب خطوط الإمداد المجهدة. أدى ذلك إلى هجوم الحلفاء المضاد - "هجوم المائة يوم" - الذي أزال المكاسب الألمانية وأجبر في النهاية على التراجع. تم استخدام دبابات A7Vs و Mark IV في فترة ما بعد قصف المدفعية التي سبقت الحركة في تضاريس العدو وقاتلت ضد الدفاعات البريطانية المتمركزة في سانت كوينتين.

وقعت أول مبارزة مسجلة على الإطلاق بين الدبابات والدبابات جنوب غرب Villers-Bretonneaux في 27 أبريل 1918. استولى الألمان على المدينة وكانوا يهدفون نحو Amiens لإحداث اختراق في خطوط الحلفاء. تمكنت قوة من قوات الحلفاء من الاستيلاء على بعض الأرض في عمل ليلي وتم نشر ثلاث دبابات بريطانية من طراز Mark IV للإمساك بالأرض - على الرغم من أن واحدة فقط كانت من "الذكور" المدفعية (6 مدقات) ، والاثنان الآخران عبارة عن مدفع رشاش - دبابات "نسائية" مسلحة فقط. مع خطر مواجهة مركبة مدرعة معادية منخفضة ، بدا هذا كافياً للدفاع عن العمل في المستقبل.

تم إرسال طائرات A7V الألمانية في النهاية لمواجهة مكاسب الحلفاء. عرضت فقط مقاومة مدفع رشاش وحماية أقل للدروع ، تعرضت كل من المرأتين للتلف وأجبرت على الانسحاب. ثم اشتبك الرجل البريطاني مع مدفعه 6 pdr ونجح في عدة ضربات مباشرة على الرصاص A7V الذي تم إقصاؤه. ثم انسحبت طائرتا A7V المتبقيتان للاحتفال بنهاية القتال ، مما أدى إلى نظرة أولية غير حاسمة إلى حد ما على حرب الدبابات.

تم استخدام A7Vs أيضًا في الغضب في معركة أيسن الثالثة (مايو - يونيو 1918) وفي معركة مارن الثانية (يوليو 1918). كانت أفعالهم النهائية في 11 أكتوبر 1918 بالقرب من بلدة إيوي شمال فرنسا.

يمكن أن تثبت Sturmpanzerwagen أنها منصة مدفعية قابلة للتطبيق في ظل ظروف مثالية - أرض مستوية بشكل أساسي وعندما تكون ثابتة ولكنها لم تكن نظامًا يحظى بتقدير كبير - فضلت أطقم الناقلات الألمانية في الواقع القتال من الدبابات البريطانية التي تم الاستيلاء عليها بدلاً من ذلك. مثل الدبابات البريطانية ودبابات فرنسا المبكرة ، لم يكن نجاحًا تامًا. إذا لم تُفقد A7Vs في القتال ، فسيتم إلغاء العديد منها في فترة الانسحاب بعد الحرب. وقد ادعى الأستراليون أحد الأمثلة في Villers-Bretonneux وهو معروض في متحف كوينزلاند في بريسبان بأستراليا. أطلق الألمان أسماء جميع الهياكل المعدنية العشرين المكتملة كما لو كانت بوارج - يحمل هذا الهيكل بالتحديد اسم "ميفيستو".

كان Uberlandwagen نموذجًا غير مُدرَّج ومفتوح لمركبة الإمداد. كان A7V / U إعادة تصميم مقترحة لـ A7U مع أنظمة مسار شاملة من نوع الراعي. كان A7V / U2 متغيرًا آخر مقترحًا يعتمد على A7V / U على الرغم من وجود مسارات رعاية أصغر حجمًا. كان من المقرر أن تكون A7V / U3 نسخة "أنثى" مسلحة بمدفع رشاش.


كان Schneider CA1 أول دبابة تشغيلية على الإطلاق & # 8211 الأولى في التاريخ العسكري

تعود بداية الأسلحة المدرعة إلى أيام الحرب العالمية الأولى عندما حدث طريق مسدود على الجبهة الغربية بسبب حرب الخنادق. في محاولة لكسر الجمود ، ضحى الطرفان بمئات الآلاف من الرجال الذين اتهموا بشجاعة في كثير من الأحيان مقابل لا شيء.

قبل الحرب ، كانت تصاميم جرارات كاتربيلر قيد التطوير للاستخدام الزراعي. كان الميكانيكي الفرنسي تشارلز ماريوس فوشيه والمهندس إدوارد كولينك باحثين رائدين في هذا المجال. لم يمض وقت طويل حتى لاحظ الجيش إمكاناتهم.

في عام 1915 ، طُلب من شركة شنايدر ، التي كانت في ذلك الوقت الشركة الفرنسية الرائدة في صناعة الحديد والصلب ، إنشاء جرار قادر على سحب المدفعية الثقيلة. في نفس العام ، تم اتخاذ خطوة أخرى إلى الأمام عندما قدم Quellennec اقتراحًا إلى Eugene Brillie ، المهندس البارز في Schneider. وأعرب عن اعتقاده أن الجرارات يجب أن تكون مسلحة أيضًا لتكون بمثابة مركبات هجومية تهدف إلى إنشاء ممرات عبر الأسلاك الشائكة وتوفير تغطية النيران لشحنات المشاة.

مرت الآلة الهجومية & # 8220Tracked & # 8221 المستندة إلى تصميم Baby Holt (هولت هي الشركة الأمريكية المصنعة للجرارات) بسلسلة من التجارب قبل دخولها الخدمة في عام 1916. بناءً على تلك الاختبارات وتحت إشراف العقيد جان بابتيست يوجين إستيان ، حصل المشروع على الضوء الأخضر ، على الرغم من إجراء العديد من التحسينات على طول الطريق.

وصل طلب إلى شركة شنايدر لإنتاج 400 وحدة في أسرع وقت ممكن. أصبح الكولونيل إستيان فيما بعد الشخصية الرئيسية في تنظيم الوحدات المدرعة للجيش الفرنسي.

لن يتم تصنيف Schneider CA 1 كخزان وفقًا لمعايير اليوم & # 8217s ، حيث لم يكن به برج. كان أشبه بصندوق فولاذي على اليرقات ، مسلح بمسدس بلوكهاوس شنايدر عيار 75 ملم يبرز من ثقب يقع في الزاوية اليمنى الأمامية للسيارة.

كان المدفع نسخة من مدفع هاون خندق تم تكييفه لإطلاق النار من موقع محصن ثابت بمساعدة معوض الارتداد ودرع البندقية. جنبًا إلى جنب مع مدفعين رشاشين Hotchkiss Model 1914 عيار 8 مم لحماية كلا الجانبين ، كان من المفترض أن يقوم Schneider CA 1 بالتغلب على الصعاب في مهاجمة مواقع العدو المحصنة جيدًا.

تم نقل دبابات شنايدر ، مع التمويه المتأخر المتقاطع ، في الغالب عن طريق السكك الحديدية

نظرًا لأن الطاقم المكون من ستة أفراد كان مطلوبًا لتشغيل الدبابة ، كان الجزء الداخلي ضيقًا. على الرغم من أننا لا نستطيع تخيل الحرب الحديثة بدون دبابات ، فقد كانت تلك الأيام التي لا يمكن فيها العثور على مثل هذه الآلات إلا في الرسومات المستقبلية وروايات الخيال العلمي.

تم تشغيل الخزان على محرك بنزين 4 أسطوانات من إنتاج محلي شنايدر 60 حصان (45 كيلو واط) والذي يمكن أن يحقق سرعة متواضعة تبلغ 8.1 كم / ساعة (5.0 ميل في الساعة). كان الأهم من ذلك قدرته على عبور المناظر الطبيعية المليئة بالحفر على الجبهة الغربية. ومع ذلك ، بعد محاولتين كارثيتين لاستخدام الدبابات بشكل جيد ، كان الفرنسيون يتساءلون عن فكرة هذا النوع من الآلات.

دبابة مدمرة من طراز CA 1. رصيد الصورة

ومع ذلك ، بحلول عام 1918 ، نمت هذه المركبات القتالية المدرعة إلى 245 وحدة تشغيلية. كان من المقرر استبدال شنايدر بطراز Renault FT الشهير. لسوء الحظ ، لم يكن هناك ما يكفي من تلك الدبابات العاملة ، لذلك كان على القوات المدرعة الفرنسية الاعتماد على CA 1 الذي عفا عليه الزمن تقريبًا.

خلال هجوم الربيع الألماني في مارس 1918 ، عاشت دبابات شنايدر أيام مجدها ، حيث شاركت بنشاط في صد التقدم الألماني.

بعد الحرب ، تم وضع Schneider CA 1 في الاحتياط وشهدت إجراءات محدودة في إسبانيا خلال الأزمة المغربية في عشرينيات القرن الماضي والأيام الأولى للحرب الأهلية الإسبانية.


فشل ميكانيكي مبكر في تركيب الزاوية المتغيرة لصفيحة عظم الفخذ البعيدة

أهداف: لتوثيق معدل الفشل المرتفع لغرسة معينة: تركيب الزاوية المتغيرة (VA) لقفل لوحة عظم الفخذ البعيدة.

تصميم: بأثر رجعي.

ضبط: مركز الإصابات في الجامعة الحضرية من المستوى الأول.

المريض / المشاركون: تمت مراجعة جميع كسور عظم الفخذ البعيدة (OTA / AO 33-A ، B ، C) التي تم علاجها من مارس 2011 حتى أغسطس 2013 من سجل صدمات العظام المؤسسي. معايير التضمين كانت الكسور التي عولجت بلوحة قفل الفخذ البعيدة مسبقة الضبط والعمر بين 18 و 84 سنة. كانت معايير الاستبعاد هي الكسور المعالجة بالمسامير داخل النخاع ، أو تقويم المفاصل ، أو الصفائح غير المبطنة مسبقًا ، أو الطلاء المزدوج ، أو التثبيت اللولبي وحده. تم تقسيم السكان إلى 3 مجموعات: مجموعة نظام التثبيت الأقل توغلاً (LISS) (ن = 21) ، تمت معالجتها بألواح LISS (Synthes ، Paoli ، PA) مجموعة قفل اللقاح (LCPs) (n = 10) ، تم التعامل مع LCPs ( التركيبات ، Paoli ، PA) ومجموعة VA (ن = 36) ، تعامل مع LCPs الفخذية البعيدة VA (Synthes ، Paoli ، PA). كان متوسط ​​العمر 54.6 ± 17.5 سنة.

تدخل: تم إجراء تثبيت داخلي للتصغير المفتوح بإحدى الغرسات المذكورة أعلاه.

مقاييس النتائج الرئيسيه: تمت متابعة المرضى شعاعيًا لفشل الزرع الميكانيكي المبكر الذي تم تعريفه على أنه فك مسامير القفل ، أو فقدان التثبيت ، أو ثني اللوحة ، أو فشل الزرع.

نتائج: لم تكن هناك فروق ذات دلالة إحصائية بين الفئات العمرية ، والجنس ، والكسر المفتوح ، وآلية الإصابة ، أو التفتت الإنسي. كانت هناك 3 حالات فشل (14.3٪) في المجموعة LISS ، ولا توجد حالات فشل (0٪) في المجموعة LCP ، و 8 حالات فشل (22.2٪) في المجموعة VA. كانت جميع حالات الفشل الثلاثة في مجموعة LISS في كسور من النوع A (2 طرف صناعي) وكانت جميع حالات الفشل في المجموعة VA في كسور من النوع C. عندما تمت مقارنة جميع الكسور لجميع المجموعات الثلاث بمعدل الفشل ، لم يكن هناك فرق معتد به إحصائياً (P = 0.23). ومع ذلك ، عند مقارنة كسور 33-C فقط ، كان هناك معدل فشل أكبر بشكل ملحوظ في مجموعة VA (P = 0.03). كان متوسط ​​الوقت للفشل في المجموعة VA 147 يومًا (المدى 24-401 يومًا) وكان سابقًا بشكل ملحوظ (P = 0.034) عند مقارنته مع المجموعة LISS (متوسط ​​نطاق 356 يومًا 251-433 يومًا).

الاستنتاجات: يكون الفشل الميكانيكي المبكر في لوحة قفل الفخذ البعيدة VA أعلى من ألواح القفل التقليدية (LCP و LISS) لكسور OTA / AO 33-C. نحذر الجراحين الممارسين من استخدام هذه الصفيحة لكسور عظم الفخذ البعيدة المجزأة الميتافيزيقي.

مستوى الدليل: المستوى العلاجي الثالث. انظر تعليمات المؤلفين للحصول على وصف كامل لمستويات الأدلة.


إعلانات مبوبة - دروع ومركبات عسكرية مجنزرة للبيع .

مجموعة ميشيل بوركهارت للسيارات والشاحنات والمدرعات والدراجات النارية للاستخدامات المدنية والعسكرية من الفترة الممتدة من نهاية الحرب العالمية الثانية إلى صراعات الاستعمار الفرنسي ، ولا سيما الصراع في الجزائر. Route de Briennon، 42300 Mably، France Auvergne-Rhône-Alpes

دايملر فيريت

Daimler Scout Car Recce Ferret Mk2 / 4 (M) (VHF). تقدم أكثر من 16000 جنيه إسترليني.

دايملر فيريت MK 2/3 1966

من الداخل: اتصال داخلي لثلاثة أفراد ، قارورة طعام ، مجلد "أوامر أيام" ، مناظير إضافية ، صناديق قنابل يدوية ، أذرع شخصية (Sten + صندوق كامل من الأكواب ومسدس يدوي 9 ملم) ، صندوق ذخيرة وحزام للبندقية الرئيسية. خارجي: طباخ يعمل بالبنزين (Mk2) ، نظام بدء تشغيل من "خزان إلى خزان" ، نظام جر كامل فيريت ، كاشطة ، مجرفة وكشاف. دليل + الكثير من وثائق تاريخ الخدمة. على الطريق ، القيادة بشكل جيد ، لم يتم النظر في أي ضرائب أو عروض MoT Sensible.

تأمين المركبات العزيزة

يتفهم التأمين على المركبات العزيزة شغف مالكي وجامعي المركبات العسكرية بمركباتهم ، ولهذا السبب قمنا بتحسين منتجاتنا لعام 2020. يمكن أن يوفر التأمين على المركبات العسكرية العزيزة غطاءً يلائم احتياجات عشاق المركبات العسكرية السابقين اليوم ، مع مجموعة من المزايا.
انقر فوق مزيد من المعلومات للحصول على التفاصيل الكاملة

التأمين على المركبات المتميزة 0333003 8161 مزيد من المعلومات

تسعى Goodwood Revival إلى الحصول على سيارات الحرب العالمية الثانية البريطانية من 17 إلى 19 سبتمبر

ستقوم Goodwood Revival هذا العام بإعادة إنشاء موكب الانتصار الشهير في لندن عام 1946 كجزء رئيسي من عطلة نهاية الأسبوع. نحن بحاجة إلى مركبات تحمل علامة WW2 بريطانية الصنع وبريطانية بما في ذلك الدبابات ذات الأطقم النظامية للمشاركة في هذا الحدث الخاص للغاية. إذا كنت ترغب في أن تكون جزءًا من النهضة - مع الضيافة ، يرجى الاتصال بنا.

الترميم السريع للمركبة العسكرية

ترميم المركبات العسكرية ، لا عمل صغير جدا. يمكنني السفر إلى المواقع أو نقل المركبات إلى ورشتي في شمال إنجلترا بأسعار تنافسية. لدي العديد من مشاريع CVRT في المخزون للتجديد أو المركبات الجاهزة للانطلاق. نرحب بالعملاء في الخارج حيث يمكنني المساعدة في الشحن. لدي كمية كبيرة من قطع الغيار القديمة الجديدة من CVRT من مسمار صغير إلى محرك تم تجديده بالكامل.

نقل وتخزين المركبات العسكرية

Bespoke Handling Ltd هي شركة لوجستية متخصصة تقوم بنقل وتخزين السيارات عالية القيمة وآلات المصانع والمركبات العسكرية في جميع أنحاء العالم. تتمتع شركة Bespoke Handling بخبرة كبيرة في الشحن البحري والجوي والبري بالإضافة إلى ميزة التعامل مع التخليص الجمركي وطباعة مستندات ATA Carnet في المنزل في غضون دقائق. يرجى الاتصال للحصول على الاقتباس.

ترميم المركبات العسكرية في المركبات العسكرية الكلاسيكية

يقع بين يوتا وشاطئ أوماها في نورماندي ، نحن متخصصون في ترميم المركبات العسكرية في الحرب العالمية الثانية وفقًا لمعايير عالية جدًا. لدينا مرافق كبيرة مبنية لهذا الغرض ونعمل مع مجموعة واسعة من العملاء من جامعي التحف الفنية الخاصة إلى المجموعات والمتاحف الرئيسية في العالم. رئيسنا ماتيو دومياس يتحدث الإنجليزية ويسعده مناقشة مشروعك.

نسخة طبق الأصل من الدبابات والمركبات المدرعة الألمانية

HCM Associated Enterprises ، الشركة المصنعة والمصدرة الرائدة في جميع أنحاء العالم لأكثر من 14 عامًا ، من مختلف نسخ الدروع المتماثلة وقطع المدافع المتخصصة في دروع الحرب العالمية الثانية الألمانية. يشمل عملاؤنا مجموعات كبيرة ومتاحف وشركات أفلام ومجموعات إعادة تمثيل في جميع أنحاء العالم. تُسعد نسخنا المقلدة التي تعمل بكامل طاقتها الحشود في الأحداث العسكرية في المملكة المتحدة وأوروبا والولايات المتحدة الأمريكية. هناك القليل من عمليات إعادة تمثيل الحرب العالمية الثانية حيث لا يقاتل الألمان في سياراتنا.

خزان الاسترداد VT34

خزان الاسترداد VT34 في حالة صالحة للبيع. إنه قيد التشغيل ولكنه يحتاج إلى إعادة رسم. يقع الخزان بالقرب من مطار ستانستيد في إسيكس.
راجع WEBVERT للحصول على تفاصيل كاملة

2009 MK II EPS Springer ATV مركبة مصفحة

إن Springer هي مركبة لجميع التضاريس تم تطويرها للجيش البريطاني بواسطة أنظمة الحماية المعززة (EPS) ومقرها المملكة المتحدة. المركبة تدعم القوات البريطانية في أفغانستان. تم تسليم أسطول المركبات الجديد للجيش في صيف 2009.
راجع WEBVERT للحصول على تفاصيل كاملة

الدبابات A Lot - H رخصة التدريب والاختبار

احصل على رخصة مركبتك المجنزرة - دورة لمدة يومين باستخدام جرارنا الضخم المجنزرة على الطريق. للمتحمسين أو المزارعين أو سائقي المركبات المتعقبة أو مجرد جمع التراخيص! تبلغ تكلفة الفرد 1200 جنيه إسترليني بالإضافة إلى خصومات ضريبة القيمة المضافة لحجوزات المجموعات. يتراوح عملاؤنا بين أنظمة BAE و Metropolitan Police و MOD.

الكسيس ريستاسيون

ورشة عمل Alexis Guillaume بالقرب من Sedan في منطقة Ardennes الفرنسية متخصصة في ترميم المركبات العسكرية. خبرة كبيرة في المركبات الثقيلة ، تمت استعادة الحرب العالمية الثانية الأمريكية المدرعة والمتعقبة إلى مستويات عالية. يمكننا دراسة مشروع الترميم الخاص بك والمساعدة في إعادة التصنيع أو العثور على الأجزاء المفقودة. يسعدنا أيضًا مساعدة مالكي Jeep و Dodge على التجديد الكامل / الجزئي ، بالإضافة إلى الصيانة السنوية.

Sdkfz 222 Series 5. Aus A.

30٪ أصلي ، نسخة طبق الأصل مبنية من الألف إلى الياء على هيكل Horch. واحدة من أفضل النسخ المقلدة في العالم. المتقدمين الجادين فقط. مزيد من المعلومات عن طريق البريد الإلكتروني.

دايملر فيريت FV701H Mk2 / 3

يعمل ويقود ويتوقف كما ينبغي. طريق مسجلة برقم مرتبط بالعمر. جاهز للجامع أو المتحمسين.
راجع WEBVERT للحصول على تفاصيل كاملة

دبابة معركة ليوبارد 1 التاريخية للحرب الباردة 1967

بنيت على أساس Panther و T34 ، حالة تشغيل مثالية. لا يوجد قطع في الهيكل والبرج ، تم تعطيل البندقية بواسطة St Etienne proof House 2018 ، جاهزة للتجمع ، تخزين جاف ، مباشر من الجيش ، فريد من نوعه في جميع أنحاء العالم ، مشترين جادين جدًا فقط ، بيع خارج الاتحاد الأوروبي فقط. 830 ميجا بايت 830 حصان ديزل ، العديد من قطع الغيار إضافية عند الطلب.

دبابة قتالية شيرمان M4A1E8 الشهيرة الفريدة من نوعها في جميع أنحاء العالم

دبابة شيرمان القتالية الأمريكية الفريدة من نوعها M4A1E8 كاملة تمامًا. طائرة بمحرك C4 ، بدن مصبوب ، فتحات كبيرة. تم تعطيل مدفع قاتل الدبابة الألماني عيار 76 ملم St Etienne France. أذن Ike Eisenhower بعرض هذا الجزء من التاريخ في نورماندي ، POA ، البيع فقط خارج الاتحاد الأوروبي ، والعنوان الكامل مطلوب ، وعرضه من قبل المشترين الجادين الممولين جيدًا فقط عن طريق التعيين.

السيارة المدرعة الأمريكية M8 غير المصقولة ، 1943 نسخة مبكرة ، مع بندقية أصلية معطلة

رقم تسلسلي منخفض جدًا ، درع غير مصقول ، تصميم داخلي وبرج كامل جدًا ، مع حزمة طاقة Steyr Diesel وحزمة طاقة Herculer JXC. استعادة سريعة وسهلة للغاية. السعر 47900 يورو شامل شهادة التعطيل الرسمية الفرنسية. فرصة أخيرة للشراء مباشرة من معرض المتحف ، وإلا فإن هناك رسوم 40٪ بالإضافة إلى سعر البيع بسبب المزاد العلني.

أعمال الترميم بواسطة الهندسة المدرعة

نتولى مشاريع ترميم المركبات على جميع المستويات ويمكننا أيضًا تقديم خدمة مضمونة الجودة والطلاء والأعمال الميكانيكية ، في ورش كينت الخاصة بنا أو في موقعك. نحن متخصصون في الترميم والهندسة بجودة عالية ونشتهر بسمعة طيبة في أعمال المركبات المدرعة واللينة. تم توثيق جميع أعمالنا من قبل مفتش مركبات مؤهل من REME.

نادر جدًا WW2 US Priest M7 من عام 1944 مع شهادة إلغاء تنشيط الاتحاد الأوروبي الجديدة

يحتاج إلى ترميم ، مع مسارات مطاطية أصلية من WW2 شيفرون. بيع فقط خارج الاتحاد الأوروبي. يمكن التصدير لهواة الجمع في الخارج في جميع أنحاء العالم ، من أي ميناء فرنسي. هذه قطعة نادرة بشكل استثنائي من التاريخ من الحرب العالمية الثانية ، شهادة إلغاء تفعيل المواصفات الجديدة لدار إثبات St Etienne الفرنسي من عام 2018/19. فرصة أخيرة للشراء مباشرة من معرض المتحف ، وإلا فإن هناك رسوم 40٪ بالإضافة إلى سعر البيع بسبب المزاد العلني.

دبابة شيرمان إم 4 أمريكية أصلية

للبيع دبابة شيرمان أمريكية نادرة للغاية وأصلية من WW2 ، غير تالفة ، تأتي مع مسارات فولاذية شيفرون في حالة ممتازة ، مسدس شيرمان غير نشط 75 ملم ومجموعة تثبيت بندقية M34. السعر عند الطلب المشاهدة عن طريق التعيين فقط ، لا توجد صور مرسلة. بيع فقط خارج الاتحاد الأوروبي. المشترين الجادين فقط من فضلك.

M16 ، M16A1 ، M16 A2 المضادة للطائرات ، M3 حاملة جنود WW2 نصف مسارات

لاستعادتها ، الهيكل والدروع غير مقطوعين ، السعر عند التطبيق. يتوفر محرك أبيض نصف تراك جديد جديد تمامًا للبيع ، فقط مع بيع Halftrack واحد. من النادر في الوقت الحاضر العثور على مثل هذه المركبات المدرعة التاريخية الأصلية من الحرب العالمية الثانية مع دروع أصلية وغير مصقولة وشاسيه رائع غير تالف. فرصة أخيرة للشراء مباشرة من معرض المتحف ، وإلا فإن هناك رسوم 40٪ بالإضافة إلى سعر البيع بسبب المزاد العلني.

الحجوزات المأخوذة لتراخيص H.

إذا كنت تمتلك دبابة أو مركبة عسكرية مجنزرة ، فأنت بحاجة إلى ترخيص H لقيادتها على الطريق السريع العام أو أرض العرض. من غير القانوني الآن إجراء الاختبار في مركبة عسكرية ، والسبب الرئيسي هو أن المركبات العسكرية مصممة ليكون لها سائق وقائد ويجب إجراء الاختبار المدني بواسطة سائق فقط. إن جراراتنا الضخمة ذات المجنزرة تجعل فاحص DSA سعيدًا أيضًا. 1200 جنيه إسترليني + دورة لمدة يومين لضريبة القيمة المضافة ..

مطلوب - قطع غيار لترميم T-34/76

مطلوب - أجزاء T-34/76 خاصة 76 قطعة برج وعجلات زمن الحرب. جميع أجزاء البرج الـ 76 المطلوبة ، من اللوحة العلوية للبدن إلى أعلى.
راجع WEBVERT للحصول على تفاصيل كاملة

سيارة فيريت مصفحة 1958

تم تجديده بالكامل في حالة تقنية جيدة جدًا. المزيد من الصور لكل طلب.

سيارة الكشفية M3A1 بيضاء

إطار خارج الترميم وسيارة الكشفية المعاد بناؤها ميكانيكيًا بالكامل.
راجع WEBVERT للحصول على تفاصيل كاملة

خزان الاسترداد VT 55

VT 55 بحاجة للتجديد.
راجع WEBVERT للحصول على تفاصيل كاملة

جرار فيكرز المنفعة شليبر VA601B

فريدة من نوعها فقط 300 صنع. Found at a collection in a barn in Germany.
SEE WEBVERT FOR FULL DETAILS

New Tracks for M2 Cletrack

New production tracks for M2 cletrack Limited availability.
SEE WEBVERT FOR FULL DETAILS

Centurion AVRE

Centurion AVRE 11BA66 with 165mm bucket gun (deactivated) refurbished in 2015.
SEE WEBVERT FOR FULL DETAILS

A+S Military Vehicle Restoration & Refurbishment Specialists

A+S specialise in Allied and axis vehicles from armour to Soft skin and anything else you may wish to send. Restorations, Refurbishments, Repairs, Servicing and fabrication of all types of military vehicle at our fully equipped workshop – or on site. Sand blasting, bodywork and painting are also available. Please contact me for pricing/advice.

M74 Tank Recovery Vehicle

Original built as a Sherman M4A3-105 converted to M74 after WW2. Used as a Hard Target Training Object but survived.
SEE WEBVERT FOR FULL DETAILS

Steelwork Military Vehicle Restoration

We specialise in the rescue and restoration of damaged armour, rescue of perforated, deformed, ovalized turrets, repair of impacts or deformation of wrecks of WWII armour. All exceptional welding work. Reconstruction of interior and exterior equipment of WW2 vehicles to the smallest detail. Partial or complete restoration of your projects.

Military Vehicle Batteries

We hold a large stock of Batteries for Military Vehicles. Whether it’s a Jeep or a Tank. Hotchkiss M201 batteries £45 each. MB/GPW 12 volt modern battery £80 each. (12 volt rubber case with lead bars available). MB/GPW 6 volt Heavy Duty Rubber case with lead link bars £175 each. 6NT Nato batteries £125 each. Gel Batteries available. If your required battery is not listed please contact us for a price. All price plus VAT.

Warpaint - We Are Open!

We are still open for business - We can supply and deliver your paint requirements. Over 30 years’ experience in supplying military paint to private collectors to Museums and film companies. Our range of high-quality paints has a data base of over 100 colours from Wartime to Nato Urban Camouflage. Standard colours available from stock with immediate dispatch via courier, we are also able to offer a full colour matching service at no extra charge. Warpaint is the first choice of collectors and many of the world’s most exquisite military vehicle restorations.

White Halftrack

80% Restored 1942 M2 converted to M2A1 Halftrack Eleanor E12.
SEE WEBVERT FOR FULL DETAILS

M39 Armoured Utility Vehicle ( AUV ) 1944

Very Rare M39 only 640 made by Buick from converting existing M18 Hellcat Tank destroyers returned to them for rebuild.
SEE WEBVERT FOR FULL DETAILS


Car Schneider Tank - History

Three years after Swiss banks became the target of a worldwide furor over their business dealings with Nazi Germany, major American car companies find themselves embroiled in a similar debate.

Like the Swiss banks, the American car companies have vigorously denied that they assisted the Nazi war machine or that they significantly profited from the use of forced labor at their German subsidiaries during World War II. But historians and lawyers researching class-action suits on behalf of former prisoners of war are busy amassing evidence of collaboration by the automakers with the Nazi regime.

The issues at stake for the American automobile corporations go far beyond the relatively modest sums involved in settling any lawsuit. During the war, the car companies established a reputation for themselves as "the arsenal of democracy" by transforming their production lines to make airplanes, tanks and trucks for the armies that defeated Adolf Hitler. They deny that their huge business interests in Nazi Germany led them, wittingly or unwittingly, to also become "the arsenal of fascism."

The Ford Motor Co. has mobilized dozens of historians, lawyers and researchers to fight a civil case brought by lawyers in Washington and New York who specialize in extracting large cash settlements from banks and insurance companies accused of defrauding Holocaust victims. Also, a book scheduled for publication next year will accuse General Motors Corp. of playing a key role in Hitler's invasions of Poland and the Soviet Union.

"General Motors was far more important to the Nazi war machine than Switzerland," said Bradford Snell, who has spent two decades researching a history of the world's largest automaker. "Switzerland was just a repository of looted funds. GM was an integral part of the German war effort. The Nazis could have invaded Poland and Russia without Switzerland. They could not have done so without GM."

Both General Motors and Ford insist that they bear little or no responsibility for the operations of their German subsidiaries, which controlled 70 percent of the German car market at the outbreak of war in 1939 and rapidly retooled themselves to become suppliers of war materiel to the German army.

But documents discovered in German and American archives show a much more complicated picture. In certain instances, American managers of both GM and Ford went along with the conversion of their German plants to military production at a time when U.S. government documents show they were still resisting calls by the Roosevelt administration to step up military production in their plants at home.

After three years of national soul-searching, Switzerland's largest banks agreed last August to make a $1.25 billion settlement to Holocaust survivors, a step they had initially resisted. Far from dying down, however, the controversy over business dealings with the Nazis has given new impetus to long-standing investigations into issues such as looted art, unpaid insurance benefits and the use of forced labor at German factories.

Although some of the allegations against GM and Ford surfaced during 1974 congressional hearings into monopolistic practices in the automobile industry, American corporations have largely succeeded in playing down their connections to Nazi Germany. As with Switzerland, however, their very success in projecting a wholesome, patriotic image of themselves is now being turned against them by their critics.

"When you think of Ford, you think of baseball and apple pie," said Miriam Kleinman, a researcher with the Washington law firm of Cohen, Millstein and Hausfeld, who spent weeks examining records at the National Archives in an attempt to build a slave labor case against the Dearborn-based company. "You don't think of Hitler having a portrait of Henry Ford on his office wall in Munich."

Both Ford and General Motors declined requests for access to their wartime archives. Ford spokesman John Spellich defended the company's decision to maintain business ties with Nazi Germany on the grounds that the U.S. government continued to have diplomatic relations with Berlin up until the Japanese attack on Pearl Harbor in December 1941. GM spokesman John F. Mueller said that General Motors lost day-to-day control over its German plants in September 1939 and "did not assist the Nazis in any way during World War II."

For GIs, an Unpleasant Surprise

When American GIs invaded Europe in June 1944, they did so in jeeps, trucks and tanks manufactured by the Big Three motor companies in one of the largest crash militarization programs ever undertaken. It came as an unpleasant surprise to discover that the enemy was also driving trucks manufactured by Ford and Opel -- a 100 percent GM-owned subsidiary -- and flying Opel-built warplanes. (Chrysler's role in the German rearmament effort was much less significant.)

When the U.S. Army liberated the Ford plants in Cologne and Berlin, they found destitute foreign workers confined behind barbed wire and company documents extolling the "genius of the Fuehrer," according to reports filed by soldiers at the scene. A U.S. Army report by investigator Henry Schneider dated Sept. 5, 1945, accused the German branch of Ford of serving as "an arsenal of Nazism, at least for military vehicles" with the "consent" of the parent company in Dearborn.

Ford spokesman Spellich described the Schneider report as "a mischaracterization" of the activities of the American parent company and noted that Dearborn managers had frequently been kept in the dark by their German subordinates over events in Cologne.

The relationship of Ford and GM to the Nazi regime goes back to the 1920s and 1930s, when the American car companies competed against each other for access to the lucrative German market. Hitler was an admirer of American mass production techniques and an avid reader of the antisemitic tracts penned by Henry Ford. "I regard Henry Ford as my inspiration," Hitler told a Detroit News reporter two years before becoming the German chancellor in 1933, explaining why he kept a life-size portrait of the American automaker next to his desk.

Although Ford later renounced his antisemitic writings, he remained an admirer of Nazi Germany and sought to keep America out of the coming war. In July 1938, four months after the German annexation of Austria, he accepted the highest medal that Nazi Germany could bestow on a foreigner, the Grand Cross of the German Eagle. The following month, a senior executive for General Motors, James Mooney, received a similar medal for his "distinguished service to the Reich."

The granting of such awards reflected the vital place that the U.S. automakers had in Germany's increasingly militarized economy. In 1935, GM agreed to build a new plant near Berlin to produce the aptly named "Blitz" truck, which would later be used by the German army for its blitzkreig attacks on Poland, France and the Soviet Union. German Ford was the second-largest producer of trucks for the German army after GM/Opel, according to U.S. Army reports.

The importance of the American automakers went beyond making trucks for the German army. The Schneider report, now available to researchers at the National Archives, states that American Ford agreed to a complicated barter deal that gave the Reich increased access to large quantities of strategic raw materials, notably rubber. Author Snell says that Nazi armaments chief Albert Speer told him in 1977 that Hitler "would never have considered invading Poland" without synthetic fuel technology provided by General Motors.

As war approached, it became increasingly difficult for U.S. corporations like GM and Ford to operate in Germany without cooperating closely with the Nazi rearmament effort. Under intense pressure from Berlin, both companies took pains to make their subsidiaries appear as "German" as possible. In April 1939, for example, German Ford made a personal present to Hitler of 35,000 Reichsmarks in honor of his 50th birthday, according to a captured Nazi document.

Documents show that the parent companies followed a conscious strategy of continuing to do business with the Nazi regime, rather than divest themselves of their German assets. Less than three weeks after the Nazi occupation of Czechoslovakia in March 1939, GM Chairman Alfred P. Sloan defended this strategy as sound business practice, given the fact that the company's German operations were "highly profitable."

The internal politics of Nazi Germany "should not be considered the business of the management of General Motors," Sloan explained in a letter to a concerned shareholder dated April 6, 1939. "We must conduct ourselves [in Germany] as a German organization. . . . We have no right to shut down the plant."

After the outbreak of war in September 1939, General Motors and Ford became crucial to the German military, according to contemporaneous German documents and postwar investigations by the U.S. Army. James Mooney, the GM director in charge of overseas operations, had discussions with Hitler in Berlin two weeks after the German invasion of Poland.

Typewritten notes by Mooney show that he was involved in the partial conversion of the principal GM automobile plant at Russelsheim to production of engines and other parts for the Junker "Wunderbomber," a key weapon in the German air force, under a government-brokered contract between Opel and the Junker airplane company. Mooney's notes show that he returned to Germany the following February for further discussions with Luftwaffe commander Hermann Goering and a personal inspection of the Russelsheim plant.

Mooney's involvement in the conversion of the Russelsheim plant undermines claims by General Motors that the American branch of the company had nothing to do with the Nazi rearmament effort. In congressional testimony in 1974, GM maintained that American personnel resigned from all management positions in Opel following the outbreak of war in 1939 "rather than participate in the production of war materials."

However, according to documents of the Reich Commissar for the Treatment of Enemy Property, the American parent company continued to have some say in the operations of Opel after September 1939. The documents show that the company issued a general power of attorney to an American manager, Pete Hoglund, in March 1940. Hoglund did not leave Germany until a year later. At that time, the power of attorney was transferred to a prominent Berlin lawyer named Heinrich Richter.

GM spokesman Mueller declined to answer questions from The Washington Post on the power of attorney granted to Hoglund and Richter or to provide access to the personnel files of Hoglund and other wartime managers. He also declined to comment on an assertion by Snell that Opel used French and Belgian prisoners at its Russelsheim plant in the summer of 1940, at a time when the American Hoglund was still looking after GM interests in Germany.

The Nazis had a clear interest in keeping Opel and German Ford under American ownership, despite growing hostility between Washington and Berlin. By the time of Pearl Harbor in December 1941, the American stake in German Ford had declined to 52 percent, but Nazi officials argued against a complete takeover. A memorandum to plant managers dated November 25, 1941, acknowledged that such a step would deprive German Ford of "the excellent sales organization" of the parent company and make it more difficult to bring "the remaining European Ford companies under German influence."

Documents suggest that the principal motivation of both companies during this period was to protect their investments. An FBI report dated July 23, 1941 quoted Mooney as saying that he would refuse to take any action that might "make Hitler mad." In fall 1940, Mooney told the journalist Henry Paynter that he would not return his Nazi medal because such an action might jeopardize GM's $100 million investment in Germany. "Hitler has all the cards," Paynter quoted Mooney as saying.

"Mooney probably thought that the war would be over very quickly, so why should we give our wonderful company away," said German researcher Anita Kugler, who used Nazi archives to trace the company's dealings with Nazi Germany.

Even though GM officials were aware of the conversion of its Russelsheim plant to aircraft engine production, they resisted such conversion efforts in the United States, telling shareholders that their automobile assembly lines in Detroit were "not adaptable to the manufacture of other products" such as planes, according to a company document discovered by Snell.

In June 1940, after the fall of France, Henry Ford personally vetoed a U.S. government-approved plan to produce under license Rolls-Royce engines for British fighter planes, according to published accounts by his associates.

Declaration of War Alters Ties

America's declaration of war on Germany in December 1941 made it illegal for U.S. motor companies to have any contact with their subsidiaries on German-controlled territory.

At GM and Ford plants in Germany, reliance on forced labor increased. The story of Elsa Iwanowa, who brought a class-action suit against Ford last March, is typical. At the age of 16, she was abducted from her home in the southern Russian city of Rostov by German soldiers in October 1942 with hundreds of other young women to work at the Ford plant at Cologne.

"The conditions were terrible. They put us in barracks, on three-tier bunks," she recalled in a telephone interview from Belgium, where she now lives. "It was very cold they did not pay us at all and scarcely fed us. The only reason that we survived was that we were young and fit."

In a court submission, American Ford acknowledges that Iwanowa and others were "forced to endure a sad and terrible experience" at its Cologne plant but maintains that redressing such "tragedies" should be "a government-to-government concern." Spellich, the Ford spokesman, insists the company did not have management control over its German subsidiary during the period in question.

Ford has backed away from its initial claim that it did not profit in any way from forced labor at its Cologne plant. Spellich said that company historians are still researching this issue but have found documents showing that, after the war, American Ford received dividends from its German subsidiary worth approximately $60,000 for the years 1940-43. He declined a request to interview the historians, saying they were "too busy."

The extent of contacts between American Ford and its German-controlled subsidiary after 1941 is likely to be contested at any trial. Simon Reich, an economic historian at the University of Pittsburgh and an expert on the German car industry, says he has yet to see convincing evidence that American Ford had any control over its Cologne plant after December 1941. He adds, however, that both "Opel and Ford did absolutely everything they could to ingratiate themselves to the Nazi state."

While there was no direct contact between American Ford and its German subsidiary after December 1941, there appear to have been some indirect contacts. In June 1943, the Nazi custodian of the Cologne plant, Robert Schmidt, traveled to Portugal for talks with Ford managers there. In addition, the Treasury Department investigated Ford after Pearl Harbor for possible illegal contacts with its subsidiary in occupied France, which produced Germany army trucks. The investigation ended without charges being filed.

Even though American Ford now condemns what happened at its Cologne plant during the war, it continued to employ the managers in charge at the time. After the war, Schmidt was briefly arrested by Allied military authorities and barred from working for Ford. But he was reinstated as the company's technical director in 1950 after he wrote to Henry Ford II claiming that he had always "detested" the Nazis and had never been a member of the party. A letter signed by a leading Cologne Nazi in February 1942 describes Schmidt as a trusted party member. Ford maintains that Schmidt's name does not show up on Nazi membership lists.


Marks I-V Male

The original tank, the Mark I was a heavy vehicle designed to flatten enemy fortifications. It was developed to be able to cross trenches, resist small-arms fire, travel over difficult terrain, carry supplies, and to capture fortified enemy positions.

In this regard it was broadly successful, although it was prone to mechanical failures. The Male tank was armed with two six pounder naval guns, while the Female version carried two machine guns.

Of subsequent models the Mark IV was the next significant version. It saw mass action at the Battle of Cambrai in November 1917. The Mark V entered service in mid-1918. Overall, while dogged by initial unreliability problems, the Mark series proved an effective weapon, having a potent psychological impact on the enemy as well as supporting several large offensives.


1932 FORD MODEL 18 V-8

The first low-priced V-8
How many built: 178,749 built in 1932, tens of millions more through 1953
Starting price: From $460 for a standard Roadster to $650 for a convertible sedan
Nickname: �uce’

Henry Ford had been experimenting with unusual multi-cylinder engines even before the Model A. He rejected an inline six as being a copycat, seeking something distinctly different to perpetuate the image of Ford as the automobile innovator. A more powerful V-8 for a low-priced car offered that innovation.

Development went on in complete secrecy in a workshop used by Henry Ford’s revered friend, inventor Thomas Edison, which Ford had moved to Michigan. The first prototype was completed in May 1930. The Ford V-8 would go on to upend the American automobile industry. Its 221-cubic-inch V-8 engine produced 65 horsepower, over 50 percent more than Model A. It had a single-piece cylinder block and crankcase, a marvel of foundry technology at the time. The V-8 was short and rigid, and it dropped right into the space designed for the Model B four-cylinder engine already planned for production in 1932. That meant no expensive factory re-tooling.

The Ford V-8 did have problems, like cooling issues that were never adequately solved. But its light weight, reliability and substantial power laid the base for American automobile engine development for years to come.

Even bank robbers John Dillinger and Clyde Barrow wrote to Ford to express their appreciation for the Ford V-8. Barrow and his girlfriend Bonnie Parker met their end in a bullet-riddled 1934 𠇏ordor” (the company’s pun) sedan.


The development of the Pavesi Autocarro Taglifili (wire cutting machine by Pavesi) began in 1915 and is an unusual machine. Built not on tracks but a type of patented wheel with feet, sometimes referred to contemporarily as a ‘track-laying wheel’. The machine was based on the Army’s 5 tonne Pavesi tractors but with a large armored body fitted to it. Initially, it was fitted with just a single, open-topped turret. On the front of the machine were two large vertical wire cutting blades powered by the engine which, when tested, effectively cut through a thick fence of barbed wire.

The Tagliafili machine would, therefore, be used to lead troops through wire barriers to the enemy. Problems with the first prototype led to some additional development, including a second turret and an extension made to the body. Despite this work, the design was not adopted by the Army and it never progressed beyond the prototype stage.

Centennial WW1 POSTER


شاهد الفيديو: منافس صيني لسيارات لانكروزر الشهيرة من تويوتا Great Wall Tank 600 (يوليو 2022).


تعليقات:

  1. Kinsella

    يمكنني أن أوصي بزيارة الموقع ، حيث يوجد الكثير من المقالات حول هذه المسألة.

  2. Shet

    إنه لأمر مؤسف ، الآن لا أستطيع التعبير - لا يوجد وقت فراغ. لكنني سأعود - سأكتب بالضرورة أعتقد.

  3. Witton

    يبدو أنه مغري تمامًا

  4. Walbridge

    أجد أنك لست على حق. أنا متأكد. أدعوك للمناقشة. اكتب في رئيس الوزراء ، سوف نتحدث.

  5. Nilkree

    في هذا كل سحر!

  6. Jaivyn

    حتى أنها صفعات من الجنون ، ولكن بدون هذا ، كان من الممكن أن يكون هذا المنصب دنيويًا ومملًا ، مثل مئات الآخرين.

  7. Berford

    بارد! الصهيل كثيرا :)



اكتب رسالة